朱诺机场总览，显示向东南方向的Gastineau Channel (加蒂斯诺海峡)

问题 朱诺机场周围的山区地形妨碍安装诸如仪表着陆系统(ILS)之类的传统精密进近助航设备。作为服务这一机场的主要承运人，阿拉斯加航空公司被迫使用决断高度(DA)较高的各种非精密程序，加之云底高较低，导致飞往朱诺机场10%的航班不得不改航或取消。如果飞机要执行航班而天气条件变坏，离场程序也常中断。为等待足够的能见度飞离该地区而延误多日的情况并非罕见。 执行（复飞）程序的机组必需以大坡度角，在没有亮光的山区上空执行令人神经紧张的180度转弯。当因风的原因使用08号跑道离场时，阿拉斯加航空公司使用一系列低速、大坡度角转弯使飞机朝着相反方向离开山区向机场东向飞去。

解决办法 Steve Fulton, 阿拉斯加航空公司当时的一名技术飞行员了解到在跨洋运行时，RNP可用于缩小飞机之间的间隔。通过结合使用GPS和惯导系统（IRS），飞机的导航程序能够精确到几十分之一英里的性能，而不是传统导航方法分配的几英里。 Fulton与阿拉斯加航空公司的另一名技术飞行员 Hal Andersen一道，向着世界上第一个终端区域 RNP 程序的目标而努力。对于进近来说，RNP能够使他们绕山和其它障碍物建立飞行航迹，这样飞机能够安全下降穿云，为接地保持正确定位。离场时。由于GPS/IRS 定位能够给出更精确的容限，阿拉斯加航空公司的机组从08号起飞时不需要使用一系列低速机动操作进行转向飞行，取而代之的是，他们可以飞向狭窄的Gastineau Channel（加斯蒂诺海峡），确信飞机两侧可以避开地形。 使用新RNP程序执行收入航班始于1996年。Fulton 和 Andersen 立刻意识到该程序的优势提升。由于RNP进近允许进一步降低DA，所以航班可靠性大大提高；又因为机组在复飞和离场时得到绕地形的正确导引，也提高了安全；遇到严峻地形时，无需以低速小半径转弯，这样又了提高飞机的业载量。

飞机向08号跑道进近，云后隐现山脉的景象

在少有的晴天条件下向08号跑道进近，东方能看见山脉的景象